Die ersten Radsätze werden bald montiert.

Es reicht nicht – wir bekommen den 167er auch in diesem Jahr nicht fertig. Die bearbeiteten Radsätze haben noch keine Rollenlager. Warum das so ist und wie es weiter geht, berichten wir etwas ausführlicher.

 Rollenlager Grafik

Die Rollenlager, die die Drehbewegungen der Radsatzwelle in beide Richtungen mit geringer Reibung ermöglichen, liegen in gegossenen Gehäusen. Diese Gehäuse müssen einerseits die Kraft aus der Fahrzeugmasse aufnehmen, die von oben mit der Primärfeder drückt (im Bild 1 der dicke gelbe Pfeil), und andererseits die seitliche Führung des Radsatzes im Drehgestellrahmen stabilisieren (im Bild die dünnen grünen Pfeile). Deshalb sind diese Gehäuse hoch beanspruchte Bauteile im Laufwerk, deren Seitenflächen in senkrechter und in waagerechter Richtung mit teilweise hohem Druck an den Achshaltergleitbacken im Drehgestellrahmen reiben.

Für eine stabile und präzise Führung des Radsatzes im Drehgestell sind somit der Zustand und Maßhaltigkeit der Seitenflächen des Rollenlagergehäuses von entscheidender Bedeutung. Diese Flächen unterliegen aber während des Betriebes einem eklatanten Verschleiß. Leider haben fast alle in unseren Lagerbeständen vorhandenen Rollenlagergehäuse verschlissene oder stark verschlissene Seitenflächen. Zum Teil wurde auf diese Flächen sogar Blech aufgeschweißt, um das Ausgangsmaß wieder zu erreichen. Diese Reparatur ist der einzige Weg, um diese teuren Gussteile weiter verwenden zu können. Allerdings muss das Aufschweißen sehr sorgfältig erfolgen, damit der Druck von der aufgeschweißten Platte nicht nur punktuell auf das Gehäuse übertragen wird und dabei diese Platte verbiegt.

Die BVG und die Waggon-Union haben bei der Aufarbeitung der Stadtbahner in den späten 1980er Jahren zusammen mit den Firmen SKF und FAG diese Art der Reparatur sehr sachgerecht ausgeführt und gut dokumentiert. Dabei wurden Mangan-Stahlplatten auf die Gehäuseflächen geschweißt, die eine erhöhte Festigkeit haben und dem Flächendruck lange standhalten.

Wir haben nun eine Firma gesucht und gefunden, die die Flächen der alten Gehäuse derart planfräst, dass neu zugeschnittene Platten aus Mangan-Stahl aufgeschweißt werden können. Die Gehäuse – 16 Stück für den Viertelzug ET/EB 167 072 – wurden nun dorthin geliefert, so dass die Arbeiten im November beginnen können.

lackierte Gehäuse

Während der Großteil der Gehäuse zunächst wie gerade beschrieben bearbeitet wird, werden wir bald den ersten Radsatz zusammensetzen. Dazu nutzen wir Gehäuseteile, die bereits maßhaltig sind. Hier liegen sie frisch lackiert in Erkner. Wir haben für die Montage erneut Spezialwerkzeug anfertigen lassen, denn es stellte sich heraus, dass selbst die Reichsbahn derartige Teile nicht zur Hand hatte. Die Art und Weise, wie dann improvisiert wurde, wollen wir aus Sicherheitsgründen nicht nachahmen. Beim Laufwerk ist Präzision gefragt.

 

Erneut müssen wir feststellen, dass die Arbeiten leider länger dauern, als die Akteure und alle Neugierigen es wollen. Aber es bleibt beim bewährten Prinzip: Wir machen es richtig gut – oder gar nicht!


Weitere Impressionen:

Montage von Absperrhähnen

In Erkner wird der Einbau aufgearbeiteter Druckluftbauteile fortgesetzt. Am gesamten Halbzug sind nun alle Absperrhähne für die durchgehenden Druckluftleitungen (Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung) eingebaut. Bei der Montage der neuen Schläuche und aufgearbeiteten Luftleitungen fiel uns abermals auf, dass die alten Teile nicht so recht passten. Wir fanden in einer der Schraubverbindung gleich einen ganzen Stapel an alten Dichtungen vor. Mangel machte wohl erfinderisch. Wir fertigen also viele Anschlussstücke neu an und greifen auch auf althergebrachte Dichtmittel zurück: Hanf.

Führerbremsventil ET 167 072

Der Führerstand des Triebwagens 167 072 ist bis auf wenige Teile komplettiert. Im Zuge der sehr gründlichen Instandsetzung diverser Ventile, Absperrhähne und Anschlüsse wurde nun auch das markante Führerbremsventil (Fbv) zusammengesetzt und kann wieder an seinen Platz.


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